National Steel Car : les essieux de wagons en bobines d'acier n'ont pas joué de rôle dans le déraillement de Norfolk Southern

L'AAR annule l'avis recommandant que 675 voitures soient mises à l'écart pour le remplacement des essieux montés

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HAMILTON (Ontario) – Il s'avère que l'avis d'urgence émis par l'industrie ferroviaire, mettant à l'écart 675 nouveaux wagons en bobines d'acier dotés d'essieux montés suspects, était une fausse alerte.

À la suite d'un déraillement survenu le 4 mars dans le Norfolk Southern à Springfield, Ohio, l'Association of American Railroads a publié un avis d'équipement recommandant que les wagons, construits par National Steel Car, soient retirés du service jusqu'à ce que leurs essieux puissent être remplacés. NS avait déclaré que les roues desserrées des wagons présentaient un risque accru de déraillement hors gabarit.

L'avis d'équipement a été annulé la semaine dernière après que les données de National Steel Car ont montré que les 2 700 essieux avaient été installés correctement, a déclaré le constructeur automobile dans un communiqué de presse vendredi.

National Steel Car a déclaré qu'elle n'était pas d'accord avec l'avis d'instructions sur l'équipement émis par l'AAR le 9 mars, mais a commencé à collecter des données pertinentes dans le cadre d'un examen de sécurité. Les données ont été présentées à l'AAR, au National Transportation Safety Board et à la Federal Railroad Administration.

"Les données accablantes, environ 7 000 enregistrements pour les 2 700 essieux, prouvent que les exigences de montage de l'AAR… ont été respectées et que le rapport sur les roues desserrées était trompeur", a déclaré Gregory J. Aziz, PDG de National Steel Car, dans un communiqué. "Grâce à l'utilisation de données de balayage laser, il a été prouvé que les trois roues qui bougeaient sur leurs essieux étaient le résultat direct d'un énorme impact appliqué aux essieux roues lors du déraillement de Springfield, Ohio."

Le train de marchandises de 210 wagons et 17 966 tonnes qui a déraillé à Springfield avait la majeure partie de son tonnage à l'avant et à l'arrière du train, avec des wagons vides pris en sandwich entre les deux, a indiqué la FRA dans un avis de sécurité concernant la composition du train publié plus tôt ce mois-ci. Le train avait trois locomotives en tête et deux unités de puissance distribuées placées au milieu du train.

"Le train roulait sur une pente ascendante de 0,6% avec une partie plus lourde sur une pente descendante de 0,7%", a indiqué la FRA. « Le poids était principalement concentré aux extrémités de la tête et de l’arrière du train. Lors de l'accident, le freinage dynamique a été appliqué uniquement au groupe de locomotives de tête de train, tandis que les DPU étaient inactifs, ce qui lui a permis de fonctionner comme un train conventionnel. Le déraillement s'est produit au niveau de l'affaissement entre les pentes ascendantes et descendantes, les wagons courts et vides conçus pour transporter de l'acier en bobines étant les premiers à dérailler. Les forces de choc ont culminé lors du rodage dans la partie descendante du train, provoquant le déraillement des wagons 70 à 72 et le carambolage qui a suivi.

La caméra embarquée d'un automobiliste a filmé ce qui semblait être le début du déraillement de 28 wagons à un passage à niveau.

Après avoir examiné les preuves fournies par National Steel Car, le NTSB et la FRA, le comité des roues, des essieux, des roulements et de la lubrification de l'AAR a voté lors d'une réunion d'urgence le 10 avril pour annuler l'avis sur l'équipement couvrant les National Steel Cars.

"Nous sommes en effet très heureux que l'annulation de l'AAR EI-0033 exonère complètement National, à tous égards, de ce déraillement", a déclaré Aziz, faisant référence à l'avis d'instructions sur l'équipement de l'AAR.